Resumen
Un plan de gestión de conservación vial
es importante porque representa un pilar básico en el desarrollo y comunicación
de una población. Como el caso de la red Portoviejo – Santa Ana, en la
provincia de Manabí. Por lo que este
artículo tiene como objetivo: Proponer un plan de gestión para la
conservación de la Red Estatal Portoviejo – Santa Ana, que contribuya a la
mejora de un sistema vial eficiente, de calidad, segura y sostenible. La
metodología empleada, se basó en una investigación con enfoque cuantitativo, de
campo, con un diseño no experimental y transeccional, con un nivel descriptivo
e interpretativo. El estudio se realizó en 21.55 km. de vialidad, para el caso
de la investigación se tomó en cuenta el tramo 3 denominado “El Guabito-Colón”
de 5. 39 km. de longitud. Para el diagnóstico se empleó un vehículo aéreo no
tripulado- VANT, con la finalidad de realizar una evaluación funcional y
obtener el tipo de fallas del pavimento y posterior determinación del PCI,
cumpliendo con la normativa ASTM D6433-03. Como resultado del estudio se obtuvo
un estado funcional “Muy Bueno”, y para desarrollar la propuesta para la
conservación vial, se toma en consideración este resultado calculado en la
investigación. Se concluye que un plan de gestión para la conservación de la
red vial Portoviejo – Santa Ana, que contribuya a optimizar el funcionamiento
de la misma, debe regirse por normas legales ecuatorianas con el fin de
beneficiar a los usuarios, y a la colectividad en general.
Palabras clave:
Plan de Gestión; Red Vial; Conservación; Mejora; Normativa.
Abstract
A road conservation management plan
is important because it represents a basic pillar in the development and
communication of a population. As in the case of the Portoviejo – Santa Ana
network, in the province of Manabí. Therefore, this article aims to: Propose a
management plan for the conservation of the Portoviejo - Santa Ana State
Network, which contributes to the improvement of an efficient, quality, safe
and sustainable road system. The methodology used was based on an investigation
with a quantitative, field approach, with a non-experimental and transectional
design, with a descriptive and interpretive level. The study was conducted at
21.55 km. of roads, for the case of the investigation, section 3 called
"El Guabito-Colón" of 5.39 km was taken into account. of length. An
unmanned aerial vehicle - UAV was used for the diagnosis, in order to perform a
functional evaluation and obtain the type of pavement failure and subsequent
determination of the PCI, complying with the ASTM D6433-03 standard. As a result
of the study, a "Very Good" functional status was obtained, and to
develop the proposal for road maintenance, this result calculated in the
investigation is taken into consideration. It is concluded that a management
plan for the conservation of the Portoviejo - Santa Ana road network, which
contributes to optimizing its operation, must be governed by Ecuadorian legal
regulations in order to benefit users, and the community in general.
Keywords:
Management Plan; Road Network; Conservation; Improvement;
Regulations.
Resumo
Um plano de gestão de conservação
de estradas é importante porque representa um pilar básico no desenvolvimento e
comunicação de uma população. Como no caso da rede Portoviejo – Santa Ana, na
província de Manabí. Portanto, este artigo tem como objetivo: Propor um plano
de gestão para a conservação da Rede Portoviejo - Estado de Santa Ana, que
contribua para a melhoria de um sistema viário eficiente, de qualidade, seguro
e sustentável. A metodologia utilizada baseou-se em pesquisa com abordagem
quantitativa, de campo, com delineamento não experimental e transecional, de
nível descritivo e interpretativo. O estudo foi realizado a 21,55 km. de
estradas, para o caso da investigação foi considerado o trecho 3 denominado
"El Guabito-Colón" de 5,39 km. de comprimento. Para o diagnóstico foi
utilizado um veículo aéreo não tripulado - VANT, a fim de realizar uma
avaliação funcional e obter o tipo de falha do pavimento e posterior
determinação do PCI, atendendo a norma ASTM D6433-03. Como resultado do estudo,
obteve-se um estado funcional “Muito Bom”, e para desenvolver a proposta de
manutenção viária, leva-se em consideração este resultado calculado na
investigação. Conclui-se que um plano de gestão para a conservação da malha
rodoviária Portoviejo - Santa Ana, que contribua para otimizar sua operação,
deve ser regido pelas normas legais equatorianas para beneficiar os usuários e
a comunidade em geral.
Palavras-chave:
Plano de Manejo; Malha Viária; Conservação; Melhoria; Regulamentos.
Introducción
El desarrollo de la sociedad está
conformado por las actividades que la población realiza sobre el territorio que
ocupa, por lo que tiene necesidad de desplazarse y transportar sus cargas, es
por ello que las interrelaciones entre los distintos cantones, parroquias y comunidades,
se dan por las diferentes vías, lo que implica un adecuado mantenimiento de la
infraestructura vial, lo cual produce un apropiado y esperado desarrollo
económico para la localidad. Por lo que hoy en día, los sistemas viales
construidos, han promovido la instalación de equipamientos, zonas productivas,
áreas industriales, entre otros (Carpio, 2017).
Por ende, las vías constituyen un pilar esencial
en el desarrollo y comunicación de una población, aportando directamente en el Producto
Interno Bruto (PIB) de un país. Por lo que el diseño, mejoramiento y
mantenimiento de la vialidad se hace imprescindible que cumpla con la finalidad
para lo cual fue diseñada y construida. Sin embargo, Cabrera y Anastacio
(2017), explican que las vías “envejecen debido a la elevada transitabilidad o
alto tráfico de vehículos ligeros y pesados, los efectos del clima como
lluvias, derrumbes, desprendimiento de taludes, etc. y a una inadecuada
conservación vial” (p.17).
Las causas del envejecimiento prematuro
o deterioro de las vías, varían de acuerdo a casos particulares, pero
habitualmente se produce por un conjunto de diversos grados de deficiencia en
el diseño, en la compactación del terreno, en la construcción, en la calidad de
los materiales constructivos, en su conservación o en el control del tránsito
(Rodríguez, 2011). Es una realidad regional latente que las carreteras que
interconectan a las poblaciones se encuentren deterioradas, arrastrando al país
a un colapso económico y social.
En caso de la provincia de Manabí, una
de las actividades económicas que se centran es la agricultura, la pesca y el
turismo (Mendoza et al., 2019). Por lo que necesita de una red
de carreteras en excelente calidad y que permanezcan en el
tiempo en buen estado. De acuerdo a Lozano y Restrepo (2016) revelan que, una
red eficiente de vías se “traduce finalmente en menores costos de transacción
para la producción agrícola, debido a los menores tiempos de desplazamiento y
además porque se amplían las opciones de transporte de carga y de movilización
de maquinaria, equipos y mano de obra” (p.120).
En relación al turismo, es realizada en
todos los periodos del año, lo cual implica un desplazamiento en el espacio;
por ende, el sistema vial cumple funciones indispensables en el desarrollo de
estas actividades. No obstante, el deterioro de las redes viales en la
provincia se debe a la repetitiva carga dinámica generada por los automóviles y
la acción de fenómenos naturales comunes en la zona debido al clima, por lo
cual la alteración se vuelve progresiva y aumenta con el pasar del tiempo al no
realizar el debido tratamiento traduciéndose en mayores costos de inversión.
Por consiguiente, este es el resultado
de que muchas redes viales se encuentren en un estado por debajo de lo deseable
y conveniente. La falta de conservación de una red vial trae algunos
inconvenientes entre los usuarios, los cuales se pueden mencionar:
·
Las
anomalías superficiales moderadas
en el pavimento, pueden
representar
incrementos
de consumo de combustible, del 12% en vehículos
pesados
y del 34% en vehículos ligeros (INTRAME, 2012).
·
Del
mismo modo, INTRAME (2012) plantea que, una
vialidad
que presenta daño en el pavimento, puede estimar
aumentos
de los costos en el mantenimiento de los
vehículos hasta del 129% en el
transporte pesado y hasta
del
185%
en el caso de los ligeros.
·
Una
estructura
vial defectuosa influye en una degradación de
la vida
útil de
los neumáticos del 10% en el caso de los vehículos
pesados y del 66% en el caso de los ligeros (Contreras y
Navarrete, 2015).
·
En
relación
al
confort de la vialidad, sobre los deterioros como baches, escalonamientos,
resaltos, ondulaciones, hundimientos, escalonamientos, surcos longitudinales,
entre otros, pueden causar alteraciones negativas en la salud en los
conductores y pasajeros de los transportes (Carpio, 2017).
·
Por
último, en lo que se refiere a la fluidez del tráfico, de la capacidad y el
nivel de servicio de una vía, dependen conceptualmente entre otros factores, de
las condiciones físicas de la vía.
Es por estas razones, que surge la
importancia de implementar planes de mantenimiento y políticas que permitan la
optimización de recursos a entes gubernamentales, para mantener así en óptimas
condiciones el tránsito vehicular y peatonal, debido a que una red vial forma
parte del patrimonio tangible de la sociedad razón por la cual debe ser
conservado y mantenido durante el tiempo. Por lo que es necesario que un
territorio cuente con un plan de conservación vial para mantener las condiciones
y buen funcionamiento de este tipo de infraestructura, comprendida por el
pavimento, la calzada, puentes, pontones, obras de drenaje, alcantarillas,
túneles, badenes, señalización (horizontal y vertical), elementos de seguridad
vial, entre otros.
Chambi (2021), define la gestión vial como
un sistema de acciones que desarrollan las instituciones viales para garantizar
una correcta conservación y expansión de la red vial. Esta concepción
tradicional de la gestión que se lleva a cabo, ha inducido a los organismos
encargados de la conservación a resolver los problemas de manera correctiva, es
decir, que los correctivos se realizan cuando la vialidad está dañada y no de manera
preventiva.
Sin embargo, actualmente existe una reciente
concepción de la gestión de conservación vial, que sea proactiva, destinada a
cumplir con el logro de metas y objetivos de corto, mediano y largo alcance,
planificadas con anticipación para obtener óptimo uso de recursos, ya que estos
planes demandan gran importe de capital económico, los cuales principalmente
son asumidos por el estado. Por tanto, la conservación vial la define Chambi
(2021), como el conjunto de acciones técnicas, de naturaleza rutinaria, que
deben efectuar las instituciones garantes de la gestión de conservación vial
para que perduren en buen estado de operación y se desarrollen las actividades
productivas, económicas y sociales en un territorio.
Esta gestión de conservación vial debe
garantizar la calidad del servicio, por lo que las entidades encargadas, deben
ofrecer a los usuarios una transpirabilidad segura e ininterrumpida en toda la
red vial, brindando el confort y seguridad, así como preservar y proteger el
patrimonio vial, mediante la optimización de costos presentes e intervenciones
futuras.
Por lo que, la red vial Portoviejo –
Santa Ana, que une dos cantones fructíferos con importantes actividades
económicas y sociales, tiene una longitud de 21.55 Km. (TopoNavi, 2022), es una
vía conformada por cuatro carriles y con señalización horizontal y vertical, de
pavimento flexible. En la figura 1, se aprecia la ubicación dentro de un mapa
satelital.
Vista de la red Portoviejo – Santa Ana
Fuente:
TopoNavi, 2022.
Figura 1: Portoviejo-Santa
Ana
A sabiendas de que, la red vial
Portoviejo – Santa Ana, tiene una década de reconstruida; se considera que es
necesario evaluar su estado y nivel de conservación y operatividad, para
proponer un Plan de Gestión de Conservación, que ayude a
mejorar el sistema vial, que es el objetivo de la elaboración de este artículo.
Materiales y métodos
Esta investigación es de campo y
gabinete, en la vía Portoviejo-Santa Ana y consiste en la recolección de datos
basada en una inspección visual y posterior cuantificación de deterioros
encontrados. La longitud de la vía es de 21.55 Km., para el caso de la
investigación se consideró el tramo 3 denominado “El Guabito-Colón” de 5. 39
km. de longitud desde Portoviejo hasta Santa Ana. Como complemento de esta
investigación, se utilizó un equipo tecnológico, específicamente un vehículo
aéreo no tripulado VANT, conocido como dron, con la finalidad de obtener un
diagnóstico del pavimento flexible, cumpliendo con la normativa ASTM D6433-03.
Cabe mencionar que la información
obtenida por el VANT, tiene sus limitaciones para la evaluación de los 19 tipos
de falla que corresponde a pavimentos flexibles, debido a que no tiene la
capacidad altimétrica de interpretación de datos por lo que en caso de
requerirse se deberá hacerlo en campo para complementar los registros de
acuerdo a la necesidad, en el caso de la muestra que forma parte de la
investigación el VANT, posibilitó recopilar toda la información necesaria para
su posterior análisis y el cálculo correspondiente del PCI.
A continuación, en la figura 2 se
muestra una fotografía aérea tomada por el VANT y se observa la división de
unidades de la muestra, con sus progresivas.
Vista aérea de la unidad de muestra
M-38, del tramo en investigación.
Fuente:
León, 2022.
Figura 2
Para realizar la propuesta se recopiló
información del historial de la vía, de igual manera, se hizo el levantamiento
de información básica, para crear un inventario vial, y evaluar las condiciones
generales. Y, por último, se complementó con investigación bibliográfica
concernientes a la gestión y conservación vial, costos operacionales, entre
otros. Para evaluar las condiciones de la muestra seleccionada, se empleó la
metodología del Índice de Condición del Pavimento (denominada PCI, por su sigla
en inglés) por ser la más completa para la valoración y calificación ecuánime
de pavimentos, en este caso flexible. Para determinar el PCI, el cual es un
índice numérico que es variable, desde cero (0) considerado para un pavimento
totalmente fallado, hasta cien (100) para una vialidad en excelente estado.
A continuación, se presenta en la tabla
1, los rangos de PCI, respectivos a una caracterización cualitativa de la
condición del pavimento (ASTM D 6433-03).
Rangos de calificación del PCI
Figura 3
|
Rango
|
Clasificación
|
|
100 – 85
|
Excelente
|
|
85 – 70
|
Muy bueno
|
|
70 – 55
|
Bueno
|
|
55-40
|
Regular
|
|
40 – 25
|
Malo
|
|
25 – 10
|
Muy malo
|
|
10 – 0
|
Fallado
|
Fuente: ASTM D 6433-03.
El cálculo del PCI, se lo efectúa de
acuerdo a ASTM D 6433-03, se lo realiza en
función de los resultados del
inventario visual de la condición de la carpeta asfáltica. Para el caso de la
investigación el PCI a
desarrollarse, es para obtener un índice operacional de la
superficie,
la información será obtenida de los daños que forman parte del inventario
y
registrados en formato apropiado para tal fin. Toda la información recopilada, ofrecerá
una identificación clara de
las
causas, además la relación que tendría por efecto de cargas o
efectos del clima.
Resultados
Procesadas todas las unidades que
conforman la muestra de la investigación se obtuvo los siguientes resultados:
Figura 4
Fuente: León, 2022.
Como se observa en los resultados; no se
encontraron fallas por grietas de piel de cocodrilo, exudación, grietas de agregado
pulido, cruce ferrocarril, surco en huella (ahuellamiento), desprendimiento, fisura
miento por resbalamiento e hinchamiento. Sin embargo, en la muestra
seleccionada existen fallas con grados de severidad variable y se determinaron las
existentes de acuerdo a las áreas estudiadas de cada falla, según los
resultados ya mostrados.
Se encontró fisura miento de bloques, definidas
por grietas de baja severidad, compuestas por fisuras longitudinales y
transversales, esta se produce en parte de la vía, pero normalmente aparece en
áreas sin tránsito, para corregir esta falla, se realiza un sellado de grietas
con riego para aquellas que tengan un ancho superior a 3.0 mm (ASTM D 6433-03).
También se hallaron grietas
longitudinales y transversales, las cuales son de baja severidad por lo
que son fisuras rellenas con distintos anchos, en este caso, si las grietas son
menores a 3.0 mm no se hace nada. No obstante, si las gritas son mayores a ese
ancho hay que hacer un sellado (ASTM D 6433-03). En relación a las fallas por parcheo
y acometidas de servicios públicos, fueron de severidad Low, es decir, en los
parches se encuentra en buena condición, por lo que no hay ningún tipo de
reparación.
Por otra parte, las fallas por desmoronamiento
e intemperismo, se encuentran en varios niveles de severidad: Low, es decir, se
ha empezado a desprenderse los agregados o el ligante; para este tipo de falla
no se hace nada, o de acuerdo a la inspección, se le realiza un sello
superficial; en la severidad Medium, se perdieron los agregados o el ligante,
su tratamiento es un sello superficial o una sobre carpeta, y en la severidad Hight,
la pérdida de los agregados o el ligante es considerable, por lo que hay que
colocar una sobre carpeta o reconstrucción del pavimento (ASTM D 6433-03).
Cabe resaltar que, esta evaluación del
pavimento es indispensable, ya que va a permitir realizar con tiempo un plan de
gestión para la conservación de los mismos, porque las redes viales son
estructuras que son diseñadas para brindar seguridad y comodidad a los
usuarios, que permitan la implementación de medidas ajustadas a la realidad,
tanto de mantenimiento preventivo y/o correctivo y prolongar la vida útil de
éstas.
Propuesta de un plan de gestión para la
conservación de la red Portoviejo – Santa Ana, Tramo 3: El Guabito-Colón
Un plan de gestión de conservación de
una red vial, es un proceso continuo y dinámico donde se desarrollan de manera
correcta las actividades de conservación y mantenimiento, por ello es
fundamental que exista una administración pública en la cual se pueda realizar
esta gestión. Carvallo (2016) explica que, ejecutar una rehabilitación o
reconstrucción de una vialidad es más oneroso que la ejecución de un apropiado
plan de gestión de conservación de red vial y que permita optimizar recursos a
largo plazo.
A partir de la propuesta de un plan de
gestión para la conservación de la red vial Portoviejo – Santa Ana, tramo 3 “El
Guabito-Colón” de 5.39 km. de longitud, permitirá que los representantes de la
administración vial tengan un procedimiento vial de reconocimiento de fallas,
análisis de costos, ejecución y supervisión, con la finalidad de mantener la
estructura de pavimento flexible, con los niveles óptimos de servicio de la
misma y los costes operativos de la vialidad.
Por lo tanto, el objetivo de este plan
es: Diseñar un plan de gestión para la conservación de la red vial Portoviejo –
Santa Ana, tramo 3 “El Guabito-Colón” de 5.39 km. de longitud, que contribuirá
a optimizar el funcionamiento de la misma, para beneficio de los conductores y
usuarios ya que se garantiza la comodidad y confort.
Esta propuesta se justifica ya que es de
gran relevancia para el sector productivo y turístico de la
región, por lo que hay que mantenerlo en excelentes condiciones, debido a que
una red vial representa una parte del patrimonio tangible de la humanidad, por
lo tanto, debe ser mantenido durante el tiempo.
Por su naturaleza, la conservación de
una red vial es de carácter gubernamental, por ende, su factibilidad no solo se
valúa por el factor económico, sino que además se consideran factores humanos,
sociales y ambientales. Con la aplicabilidad de este plan se prolongará la vida
útil de la vialidad en general, es decir, de la carpeta asfáltica y de sus
elementos para el provecho de los transeúntes, garantizando la seguridad y
confort.
La propuesta se fundamenta, en una
gestión ajustada a la administración de la conservación vial y dentro de la
normativa vigente, la cual implica una serie de actividades de inspección, de
mantenimiento preventivo y rutinario, mediante acciones rigurosamente
indispensables, ejecutadas en periodos previamente establecidos, y con
inspección constante, lo cual permitirá disfrutar vías en óptimo estado,
ofreciendo a sus usuarios, seguridad, rapidez y comodidad. Esta gestión está
destinada a la reducción significativa en los costos de mantenimiento vial.
En cuanto al plan a gestión operativa,
hay que seguir una serie de actividades entre ellas están: un inventario vial,
análisis de costos referencial, ejecución y supervisión de actividades vial. En
la figura 3, se puede observar el esquema propuesto para el plan de gestión.
Fuente:
León, 2022.
Figura 5
En un plan de gestión para la
conservación de una red vial, el inventario es indispensable para
percatarse de las condiciones de operabilidad y funcionalidad de la vialidad a
estudiar, mediante una descripción detallada de sus circunstancias de diseño,
físicas y geométricas; haciéndola de la manera tradicional, a través de un
reconocimiento visual (Quintero, 2011). Para realizar la
inspección visual se debe seguir la siguiente metodología: Descripción completa
de la vía; Geometría de la red vial, y el Estado superficial del pavimento y
obras complementarias.
Según Quintero (2011), en la descripción
de la vía, debe realizarse mediante un registro completo de sus características
habituales: ubicación, sentido de circulación, límites, tipo de vía, población,
cantón, provincia, fecha de inspección, y tipo de pavimento. Entre los
criterios que se deben considerar en la geometría de la vialidad están los
siguientes: longitud del tramo de estudio, número de carriles, ancho de la
calzada, ancho y altura de andenes, ancho de bermas, separador y zonas
laterales, entre otras. Con relación al estado superficial del pavimento, se
refiere a determinar las fallas o daños que manifiesta la vía, y que provocan
la reducción de la vida útil, se deben registrar las fallas de pavimento de
acuerdo a la norma ASTM D 6433-03 (2003), para determinar el PCI y registrar en
una tabla las fallas existentes.
Este proceso de inventario relacionado a
la red Portoviejo – Santa Ana, Tramo 3: El Guabito-Colón, se realizó en la
presente investigación, por lo que los resultados se presentan en modelos de
formato de la tabla 2; para que posteriormente se determine el estado final del
pavimento mediante la metodología del PCI. Adicionalmente, se debe hacer un
inventario en los dispositivos de control y la respectiva señalización de esta
red vial tan importante; evaluando la funcionalidad y la proporción. De igual
manera, se debe realizar un estudio de tráfico para comprobar la capacidad de
la vialidad, utilizando la metodología de conteo de vehículos para una fecha
específica y proyectada a un periodo definido, empleando tasas de crecimiento
vehicular.
Luego del inventario, se procede a
efectuar el análisis de costos correspondientes a las fallas encontradas
durante la inspección. Se determinará por el tipo de fallas qué actividades se
deberán ejecutar, por lo tanto, se dividirá en acciones de mantenimiento
periódico, como prevención al deterioro de la vialidad en general, enfocándose
en un nivel integral.
Entre las actividades básicas
correspondientes al mantenimiento rutinario indispensables para el óptimo
funcionamiento de la red vial se encuentran según las normas ecuatorianas las
siguientes:
·
Actividades
de drenaje: limpieza de cuencas laterales y alcantarillas, encausamiento de
pequeños cursos de agua.
·
Actividades
en la calzada: limpieza de calzada espaldones, y para el caso de las acciones a
tomar en la calzada en este estudio, se tomaron en esta ocasión las fallas
encontradas, las cuales se mencionan en la tabla 2.
·
Actividades
complementarias: como el mantenimiento de señales verticales y horizontales,
entre otras.
Para realizar el diseño del plan de
gestión de mantenimiento del tramo 3: El Guabito-Colón de 5.39 km. de longitud,
haciendo uso de la herramienta informática HDM4, es posible conocer la
alternativa de mantenimiento más idónea a aplicarse con la finalidad de
mantener el tramo vial en buenas condiciones de operatividad durante un tiempo
determinado.
El modelo requiere de datos de entrada
como son:
Configuración de los modelos de tráfico,
acordes al tipo de vía, tipo de velocidad/capacidad, zona climática y tipo de
moneda.
Información a nivel de red de carreteras
y para el tramo se determina las características del firme, condiciones del
firme, datos de geometría y características básicas.
Figura 6
Fuente:
León, 2022.
Información de Parques de vehículos, se
determina su composición y sus características.
Figura 7:
Fuente:
León, 2022.
Información sobre estándares de trabajo,
y dentro de éste, para el caso de investigación se determina los estándares de
conservación como son: rutinario sobre asfalto, rutinario+bacheo al 100%,
rutinario+bacheo al 100% y sello cada 2 años, recapeo 5 cm. cada 5 años.
Finalmente, se realiza un análisis de
proyecto para el caso de esta investigación, se plantean cuatro escenarios
denominados: Alternativa Base, Alternativa 1: Mantenimiento Rutinario+Bacheo al
100%, Alternativa 2: Mantenimiento Rutinario+Bacheo al 100% y Sello al 50%,
Alternativa 3: Mantenimiento Rutinario+Bacheo al 100% y Recapeo 5 cm. cada 5
años.
Resultados
En
la tabla 6, El modelo, determina los resultados de la proyección del tráfico de
acuerdo a su composición y tasas de crecimiento.
Figura 8
Fuente:
León, 2022.
En el gráfico 1, se puede observar que
de los cuatro escenarios propuestos, la alternativa 3, es la más adecuada
debido a que el IRI, realizando una actuación adecuada, se mantiene con valores
entre 1.97 m/km y 2.61 m/km., no así el caso de la alternativa base que al no
realizar actuaciones importantes el IRI en el año 2032, llegaría a 12 m/km.
Fuente:
León, 2022.
Figura 9
En la tabla 7, se observa el resumen de
deterioros por año considerando que la alternativa 3 es la más idónea.
Figura 10
Fuente:
León, 2022.
En la tabla 8, se tiene una proyección
del estado anual de la carretera, considerando que la alternativa 3 es la más
idónea, ya que el IRI, en el año 2025, se reduce a 2.14 m/km, manteniendo
valores adecuados durante los próximos 5 años, que luego de una intervención
importante, nuevamente se reduce y en el año 2032, se mantiene con 2.13 m/km.
que es un valor adecuado.
Figura 11
Fuente:
León, 2022.
En la tabla 9, se tiene un calendario de
actuaciones por año de la alternativa 3, comprende mantenimiento rutinario,
bacheo, cada año y sello programado cada dos años y recapeo programado cada 5
años. Con estas actividades de mantenimiento es posible mantener el tramo vial
operativo evitando el deterioro y manteniendo el paquete estructural en buenas
condiciones para seguir prestando servicio con comodidad y confort para los
usuarios.
En la tabla 10, se tiene un resumen de
costes de los cuatro escenarios, resultando el más conveniente que corresponde
a la alternativa 3.
Figura 12
Fuente:
León, 2022.
Otra fase de este plan de gestión de
conservación vial, es la ejecución de los trabajos ya presupuestados. Esta
etapa consiste en poner en marcha conjuntamente con el personal y equipos
requeridos, según la planificación anterior. Para la ejecución de este plan es
indispensable que exista un cronograma de cumplimiento de obra, que muestre
mediante un gráfico las actividades a realizar y que se van cumpliendo,
especificando las fechas de inicio y finalización de obra por actividades. Esto
se realiza con el propósito de evitar retrasos y alcanzar un debido desarrollo
del trabajo vial, así como también, implantar el tiempo planificado para lo
presupuestado.
Para finalizar, la supervisión y control
es imprescindible en cualquier plan de gestión, ya que, es la que garantiza la
ejecución precisa de las obras de mantenimiento para la conservación vial de la
red en estudio y se efectúen trabajos de calidad, al mismo tiempo optimizando
tiempo y recursos. Para que se realice la supervisión se debe hacer según
Rodríguez (2011), bajo esquemas de administración directa, es decir, con el
propio personal técnico, y a la vez, contratar una fiscalización foránea, para
que supervise de manera objetiva las labores que se están realizando.
Por otro lado, el personal técnico
supervisor, deberá presentar informes semanales del avance del plan de
conservación vial, mediante planillas que corresponderán contener un diario con
anotaciones de los trabajos y un registro fotográfico de las actividades
ejecutadas.
Conclusiones
La evaluación de campo para el
diagnóstico de la vialidad, fue realizada mediante un recorrido general,
visualizando el tipo de fallas y su severidad según lo descrito en la norma
ASTM D6433-03, apéndice XI para pavimentos flexibles. Para lo cual fue
utilizado un VANT, de lo que se obtuvo un registro fotográfico de alta
resolución. Se procesó y calculó el PCI, mediante un software. Esta metodología
de trabajo permitió efectuar el levantamiento de información preliminar, sin
arriesgar poner en riesgo la integridad personal.
En cuanto al resultado del PCI, arrojó
un pavimento flexible muy bueno, sin embargo, es necesario realizar labores de
conservación de rutina con la finalidad de preservar la superficie de
rodamiento de deterioros presentes y futuros para que el tránsito vehicular sea
seguro y cómodo.
La propuesta del plan de gestión para la
conservación de la red Portoviejo-Santa Ana, Tramo 3: El Guabito-Colón de 5.39
km. de longitud, se desarrolla tomando en consideración los resultados de PCI
calculado en la investigación y conjuntamente con otros indicadores, se genera
un modelo que permite conocer una alternativa adecuada de mantenimiento que en
el caso de la investigación corresponde a la alternativa 3.
Referencias
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Estándar para Inspección del Índice de la Condición de Pavimentos para Caminos
y Estacionamientos. https://www.studocu.com/pe/document/pontificia-universidad-catolica-del-peru/teoria-general-del-lenguaje/409330160-manual-pci-astm-d-6433-pdf/11594152?shared=1&sid=01651931597
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https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/622084/Cabrera_QL.pdf?sequence=5&isAllowed=y
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http://dspace.ucuenca.edu.ec/handle/123456789/28465
4. Carvallo,
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https://riunet.upv.es/handle/10251/60951
5. Chambi,
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Lampa, aplicando el programa HDM-4.
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