����������������������������������������������������������������������������������

 

An�lisis experimental de la gesti�n electr�nica de un veh�culo con sistema de inyecci�n directa estratificada de combustible, en condiciones est�ticas y din�micas

 

Experimental analysis of the electronic management of a vehicle with a direct fuel stratified injection system, under static and dynamic conditions.

 

An�lise experimental do gerenciamento eletr�nico de um ve�culo com sistema de inje��o direta de combust�vel estratificado, em condi��es est�ticas e din�micas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Correspondencia: fredyemma26@outlook.com

 

 

Ciencias T�cnica y Aplicadas ���

Art�culo de Investigaci�n

��

* Recibido: 23 de mayo de 2023 *Aceptado: 12 de junio de 2023 * Publicado: �26 de julio de 2023

 

1. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.
2. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.
3. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.
4. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.

Resumen

El presente trabajo de investigaci�n se determina los modos de funcionamiento en condiciones reales, de la gesti�n electr�nica de un veh�culo AUDI Q5 a�o 2012 con sistema de inyecci�n directa con tecnolog�a TFSI (Turbo-Charged Fuel Stratified Injection). El an�lisis� se basa en una metodolog�a experimental en la que se realizan diferentes pruebas, est�ticas y din�micas, debido que en la literatura existente se basa en la informaci�n que brinda el fabricante e ir cotejando con diagramas para verificar el modo de trabajo, consecuentemente, se evalu� los modos de trabajo en condiciones reales de funcionamiento monitoreando el veh�culo con instrumentos automotrices que registren los oscilogramas y flujo de datos en tiempo real de los sensores y actuadores del motor de combusti�n interna (MCI) en su sistema de ignici�n. A su vez, analizado los oscilogramas y datos en vivo se determin� el modo de trabajo en el que opera el MCI ya sea: estratificada, estratificada homog�nea, pobre homog�nea, homog�nea y antidetonante homog�nea; comparando con el diagrama de modos de trabajo.

Palabras Clave: Modos de trabajo; Inyecci�n directa; Motores MEP.

 

Abstract

The present research work determines the modes of operation in real conditions, of the electronic management of a vehicle AUDI Q5 year 2012 with direct injection system with TFSI technology (Turbo-Charged Fuel Stratified Injection). The analysis is based on an experimental methodology in which different static and dynamic tests are carried out, since in the existing literature it is based on the information provided by the manufacturer and by comparing it with diagrams to verify the way of working, consequently, it is evaluated the work modes in real operating conditions by monitoring the vehicle with automotive instruments that record the oscillograms and data flow in real time from the sensors and actuators of the internal combustion engine (MCI) in its ignition system. In turn, after analyzing the oscillograms and live data, the working mode in which the MCI operates was determined, either: stratified, homogeneous stratified, poor homogeneous, homogeneous and homogeneous antiknock; comparing with the working modes diagram.

Keywords: Work modes; Direct injection; MEP motors.

 

 

Resumo

O presente trabalho de pesquisa determina os modos de opera��o em condi��es reais, do gerenciamento eletr�nico de um ve�culo AUDI Q5 ano 2012 com sistema de inje��o direta com tecnologia TFSI (Turbo-Charged Fuel Stratified Injection). A an�lise � baseada em uma metodologia experimental na qual s�o realizados diferentes testes est�ticos e din�micos, pois na literatura existente � baseado nas informa��es fornecidas pelo fabricante e comparando-as com diagramas para verificar a forma de trabalho, consequentemente, avalia-se os modos de trabalho em condi��es reais de opera��o por meio do monitoramento do ve�culo com instrumentos automotivos que registram os oscilogramas e o fluxo de dados em tempo real dos sensores e atuadores do motor de combust�o interna (MCI) em seu sistema de igni��o. Por sua vez, ap�s a an�lise dos oscilogramas e dados ao vivo, foi determinado o modo de trabalho em que o MCI opera, ou seja: antidetonante estratificado, homog�neo estratificado, homog�neo pobre, antidetonante homog�neo e homog�neo; comparando com o diagrama de modos de trabalho.

Palavras-chave: Modos de trabalho; Inje��o direta; motores MEP.

����������������������������������������������������������������������������������������������

Introducci�n

Los veh�culos con sistema de inyecci�n directa han venido desarrollando diferentes tecnolog�as que brinda al usuario diferentes beneficios en potencia, par motor, etc. De esta manera, el Grupo VAG ha sido uno de los pioneros en desarrollar diferentes tipos de sistemas como es el Sistema de Inyecci�n Estratificada de Combustible Turboalimentado (TFSI), y la Inyecci�n Estratificada de Combustible (FSI). Mejorando al Motor de Combusti�n Interna (MCI), a su vez al veh�culo brindando mayor eficiencia, potencia y par motor [1] .

 

Por eso es necesario estudiar el comportamiento de la gesti�n electr�nica del veh�culo en distintas condiciones de operaci�n instrumentando los diferentes sensores y actuadores principales del MCI. Para tener un an�lisis de se�ales de los diferentes sensores y actuadores en condici�n est�tica y condiciones din�micas de funcionamiento que permitan obtener un diagn�stico considerando par�metros reales de operaci�n del motor representados en oscilogramas de voltaje y corriente. Dado al caso que en la literatura existente se basa en condiciones normales, mas no, en condiciones reales de operaci�n en la muestre el funcionamiento del sistema de ignici�n del veh�culo [2].

 

As� que se requiere analizar el sistema de gesti�n electr�nica de un veh�culo Audi Q5, el mismo que posee un sistema de inyecci�n directa con tecnolog�a TFSI con diferentes equipos de diagn�stico automotriz[3]. Para establecer si los motores de encendido provocado (MEP) con las tecnolog�as mencionadas presentan o no cambios en la gesti�n de inyecci�n durante el funcionamiento del motor en sus distintos modos de trabajo, lo mismos que son: modo estratificado, modo estratificado homog�neo, modo pobre homog�nea, homog�nea o antidetonante homog�nea[4]; que se muestra en la figura 1.

�

Ilustraci�n 1. Diagrama de los modos de trabajo

 

Uno de los modos de trabajo mencionados es el modo estratificado, donde se inyecta una peque�a cantidad de combustible directamente en la regi�n cercana a la buj�a, mientras que el resto de la c�mara de combusti�n contiene solo aire. Este modo permite una mezcla pobre en la mayor parte de la c�mara, lo que mejora la eficiencia de combusti�n y reduce las emisiones.

El modo estratificado homog�neo implica una inyecci�n de combustible m�s uniforme en toda la c�mara de combusti�n, creando una mezcla m�s homog�nea de aire y combustible. Este modo se utiliza en situaciones de carga baja o media para optimizar la eficiencia y reducir las emisiones.

El modo pobre homog�nea se caracteriza por una mezcla de aire y combustible m�s pobre en comparaci�n con los otros modos. Se utiliza en condiciones de baja carga o en reg�menes de funcionamiento espec�ficos para reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

El modo homog�neo se refiere a una mezcla equilibrada y uniforme de aire y combustible en toda la c�mara de combusti�n. Este modo suele utilizarse en condiciones de carga alta o a altas velocidades para maximizar la potencia del motor.

Por �ltimo, el modo antidetonante homog�neo est� dise�ado para prevenir la detonaci�n o golpeteo del motor, un fen�meno no deseado que puede da�ar los componentes internos. Este modo implica una mezcla de aire y combustible altamente controlada para evitar la detonaci�n y garantizar un funcionamiento seguro y eficiente.

 

Metodolog�a

�El veh�culo que se utiliz� en la investigaci�n fue un Audi Q5 a�o 2012 con sus especificaciones t�cnicas detalladas en la tabla 1, se trata de un veh�culo de laboratorio con fines did�cticos que se encuentra en la Facultad de Mec�nica de la Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo (ESPOCH).

Tabla 1: Especificaciones t�cnicas del veh�culo AUDI Q5

ESPECIFICACIONES T�CNICAS AUDI Q5
Posici�n del motor	Delantero longitudinal
N�mero de cilindros	4
Cilindrada	2000 cc
Potencia M�xima	211 CV / 155 KW
Par Motor M�xima	350 Nm
Di�metro x Carrera (mm)	82.5 x 92.8 mm
Relaci�n de compresi�n	9.6 a 1
Alimentaci�n	Inyecci�n directa
Combustible	Gasolina

 

Una vez identificado el veh�culo en el que se realiz� la investigaci�n, se estableci� que la metodolog�a a utilizar ser� una metodolog�a experimental en la que se efectuar�n diferentes tipos de pruebas. Las mismas que se obtendr�n a partir de la instrumentaci�n de los equipos automotrices que se le realiz� al veh�culo para comprobar el modo de trabajo ��en el que opera, tal como se observa en la ilustraci�n 2.

Ilustraci�n 2: Instrumentos automotrices para detecci�n del modo de trabajo

 

La instrumentaci�n que se utiliz� fue necesaria para realizar las diferentes pruebas que se requiere, pruebas que fueron tomadas tanto est�ticamente como din�micamente [5]. Entonces, las pruebas van divididas en dos partes. La primera se toma en cuenta el funcionamiento del veh�culo en ralent� para determinar cu�les son los puntos de partida de los sensores y actuadores que se requiere para observar el funcionamiento de la gesti�n electr�nica en el proceso de ignici�n del MCI, y la segunda en condiciones din�micas.

 

Condiciones est�ticas

Se plantea estudiar los oscilogramas de cada uno de los sensores y actuadores principales del MCI, tomando como referencia el cilindro n�mero 1. Considerando que la prueba est�tica ser� el punto de partida para la realizaci�n del estudio porque se determinar�n los rangos en los que trabajan los sensores y actuadores principales del MCI. La misma que al final de las pruebas realizadas en esta condici�n permita llegar a un oscilograma final que dictamine, el modo de trabajo en el que se desarrolla el veh�culo en ralent� [3].

�       Sensor CKP, ciclo de trabajo del MCI.

�       Sensor CKP, sensor CMP, ciclo de trabajo del MCI.

�       Sensor APP.

�       Sensor de la chapaleta.

�       Oscilograma final para el an�lisis del modo de trabajo de operaci�n.

 

Condiciones din�micas

La intenci�n de realizar las pruebas din�micas fue determinar cu�l es el modo de trabajo que realiza el MCI, estudiando la gesti�n electr�nica en su proceso de ignici�n en condiciones reales de funcionamiento. A diferencia de la condici�n est�tica, la condici�n din�mica se basa en exponer al veh�culo a diferentes porcentajes el pedal del acelerador controlado por el Scanner Automotriz VCDS en conjunto con los sensores y actuadores seleccionados que ser�n obtenidos con el Osciloscopio Maxiscope MP480 [6].

�       Sensor CMP, sensor de la chapaleta, consumo del inyector, sensor APP a 20%.

�       Sensor CMP, sensor de la chapaleta, consumo del inyector, sensor APP a 40%.

�       Sensor CMP, sensor de la chapaleta, consumo del inyector, sensor APP a 60%.

�       Sensor CMP, sensor de la chapaleta, consumo del inyector, sensor APP a 80%.

�       Sensor CMP, sensor de la chapaleta, consumo del inyector, sensor APP al m�ximo porcentaje.

Una vez realizado cada una de las pruebas tanto est�ticas como din�micas, se procedi� a realizar el an�lisis y discusi�n del modo de trabajo en el que opera el MCI, los mismos que podr�n ser: estratificada, estratificada homog�nea, pobre homog�nea, homog�nea y antidetonante homog�nea.

 

Resultados

Condiciones est�ticas

El funcionamiento id�neo de un veh�culo con motor MEP, debe tener una adecuada sincronizaci�n entre el cig�e�al y el �rbol de levas, el mismo que es controlado por los sensores CKP y CMP, respectivamente[7]. Con la correcta sincronizaci�n controlada con los respectivos sensores, se puede controlar o monitorear cada una de las carreras que posee el MCI, considerando que el cig�e�al realiza dos vueltas de trabajo mientas el �rbol de levas una sola vuelta para cumplir con el ciclo de trabajo del MCI. Con la ayuda de un transductor de presi�n se logr� establecer el comportamiento del MCI para identificar cada una de las carreras que posee el motor, �c�mo se observa en la ilustraci�n 3.

Ilustraci�n 3: Oscilograma del sensor CKP y CMP, con la se�al del transductor de presi�n y sus respectivas carreras

 

As� mismo, se comprob� que el cig�e�al posee 57 dientes, entonces para que el cig�e�al complete el ciclo que requiere el MCI, requiere que realice dos vueltas por lo tanto estar�n involucrados 114 dientes los que est�n especificados en la tabla 2. Por otro lado, tambi�n se encuentra el oscilograma del CMP en el que se logra identificar que existen dos dientes largos y dos dientes cortos.

Tabla 2: Detalle del ciclo de trabajo que realiza el MCI.

Carrera	N�mero de dientes	�ngulo
Expansi�n	29 dientes	180 grados
Escape	27 dientes	360 grados
Admisi�n	30 dientes	540 grados
Compresi�n	28 dientes	720 grados

 

Una vez establecidas las carreras y los rangos de funcionamiento de cada uno de los sensores y actuadores principales del MCI en el sistema de ignici�n, se estableci� que los par�metros que se tomar�n en cuenta para analizar ser�n:

�  Sensor de la chapaleta.

�  Sensor CMP.

�  Porcentaje del pedal de acelerador o sensor APP.

�  Se�al del inyector.

 

Ilustraci�n 4: An�lisis del modo de trabajo en el que opera cuando el vehiuclo esta una condici�n est�tica.

 

Analizado el oscilograma de las se�ales que se decidi� tomar en cuenta, se determin� que en la ilustraci�n 4, el modo de trabajo en el que est� operando es homog�neo. Conforme a que trata de una prueba est�tica que por lo tanto el veh�culo se encuentra en ralent�, los elementos que se analizan se encuentran funcionando sin presentar ninguna alteraci�n, por lo cual; la chapaleta no se encuentra activada, el Sensor APP tiene un porcentaje de abertura del 11.8%, el Sensor CMP no presenta alteraci�n alguna y el inyector presenta una abertura de 0.0991ms en la carrera de admisi�n.

 

Condiciones din�micas

Los par�metros que se toman en consideraci�n son: sensor CMP, sensor de la chapaleta, se�al del inyector y el porcentaje del pedal del acelerador el mismo que ser� expuesto a diferentes cargas, con intervalos de 20 en 20 para determinar su modo de trabajo.

Por medio de la tabla 3 e ilustraci�n 5, se verifico que el veh�culo se encuentra a 1455 revoluciones por minuto con una velocidad de 36 𝑘𝑚/ℎ, est� operando en un modo de trabajo homog�neo, los elementos que se analizan se encuentran funcionando ya presentando cierta variaci�n a pesar de que se trata de un modo de trabajo homog�neo. Por lo cual; la chapaleta no se encuentra activada, el Sensor APP tiene un porcentaje de abertura del 19.6%, el Sensor CMP no presenta alteraci�n alguna y el inyector presenta una abertura de 1.838ms con una �nica inyecci�n en la carrera de admisi�n.

Tabla 3: Datos obtenidos mediante el Scanner VCDS, con un rango del �20% del sensor del pedal de aceleraci�n.

VCDS
DESCRIPTION	ACTUAL
Engine RPM	1455/𝑚𝑖𝑛
Coolant temperature	99 �𝐶
Vehicle speed	36 𝑘𝑚/ℎ
Throttle valve position (absolute)	19.6 %
Mean injection time	1.838 𝑚𝑠
Adaptation of intake manifold runner flaps	3.667 𝑉

Ilustraci�n 5: Oscilograma del sensor de la chapaleta, sensor CMP y la se�al del inyector; cuando se encuentra a un �20 el porcentaje del pedal del acelerador.

 

Adem�s, se evidenci� por medio de la tabla 4 e ilustraci�n 6, que el veh�culo se encuentra a 1518 revoluciones por minuto y con una velocidad de 49 𝑘𝑚/ℎ, est� operando en un modo de trabajo homog�neo, los elementos que se analizan se encuentran funcionando ya presentando cierta variaci�n a pesar de que se trata del mismo modo de trabajo homog�neo. Por lo cual; la chapaleta no est� siendo accionada por lo que permite el flujo de masa de aire ingrese generar ning�n tipo de turbulencia., el Sensor APP tiene un porcentaje de abertura del 42%, el Sensor CMP no presenta alteraci�n alguna y el inyector presenta una abertura de 3.210ms con una �nica inyecci�n en la carrera de admisi�n.

Tabla 4: Datos obtenidos mediante el Scanner VCDS, con un rango del �40% del sensor del pedal de aceleraci�n.

Scanner VCDS
DESCRIPTION	ACTUAL
Engine RPM	1518/𝑚𝑖𝑛
Coolant temperature	101 �𝐶
Vehicle speed	49 𝑘𝑚/ℎ
Throttle valve position (absolute)	42 %
Mean injection time	3.210 𝑚𝑠
Adaptation of intake manifold runner flaps	3.667 𝑉

 

Ilustraci�n 6: Oscilograma del sensor de la chapaleta, sensor CMP y la se�al del inyector; cuando se encuentra a un �40 el porcentaje del pedal del acelerador.

 

En la tabla 5 e ilustraci�n 7 se evidencia que el veh�culo se encuentra a 1717 revoluciones por minuto y con una velocidad de 55 𝑘𝑚/ℎ, est� operando en un modo de trabajo antidetonante homog�neo. Debido a que el pulso de inyecci�n se encuentra tanto en la carrera de admisi�n como en la carrera de compresi�n, con la caracter�stica que la abertura del inyector cuando se produce en la carrera de admisi�n es de 3.622 𝑚𝑠, en igual forma cuando se produce el pulso de inyecci�n en la carrera de compresi�n, el inyector tiene una abertura de 1.415 𝑚𝑠; notablemente una abertura m�s peque�a [6]. Adem�s, que la chapaleta no est� siendo accionada por lo que permite el flujo de masa de aire ingrese generar ning�n tipo de turbulencia.

 

Tabla 5: Datos obtenidos mediante el Scanner VCDS, con un rango del �60% del sensor del pedal de aceleraci�n.

VCDS
DESCRIPTION	ACTUAL
Engine RPM	1717/𝑚𝑖𝑛
Coolant temperature	102 �𝐶
Vehicle speed	55 𝑘𝑚/ℎ
Throttle valve position (absolute)	62.5 %
Mean injection time	3.622 𝑚𝑠
Adaptation of intake manifold runner flaps	3.667 𝑉

 

 

 

Ilustraci�n 7: Oscilograma del sensor de la chapaleta, sensor CMP y la se�al del inyector; cuando se encuentra a un �60 el porcentaje del pedal del acelerador.

 

Se estableci� por medio de la tabla 6 e ilustraci�n 8, que el veh�culo se encuentra a 1506 revoluciones por minuto y con una velocidad de 68 𝑘𝑚/ℎ, la peculiaridad que se muestra en el oscilograma que el modo de trabajo en la que se desarrolla es estratificada homog�nea. los elementos que se analizan se encuentran funcionando ya presentan una variaci�n muy notable. Por lo cual; la chapaleta comienza a ser activa en la mitad de la prueba descendiendo la se�al de 4V hasta 1.47V se identific� que el flujo de masa de aire que comienza a ingresar comienza a poseer una turbulencia para que la mezcla sea aprovechada de mejor manera, el Sensor APP tiene un porcentaje de abertura del 78.4%, el Sensor CMP presenta una alteraci�n con una frecuencia m�s repetitiva y el inyector posee dos inyecciones con la caracter�stica que la abertura del inyector cuando se produce en la carrera de admisi�n es de 2.965 𝑚𝑠, de igual forma cuando se produce el pulso de inyecci�n en la carrera de compresi�n, el inyector tiene una abertura de 1.513 𝑚𝑠[5].

 

Tabla 6: Datos obtenidos mediante el Scanner VCDS, con un rango del �80% del sensor del pedal de aceleraci�n.

VCDS
DESCRIPTION	ACTUAL
Engine RPM	1506/𝑚𝑖𝑛
Coolant temperature	102 �𝐶
Vehicle speed	68 𝑘𝑚/ℎ
Throttle valve position (absolute)	78.4 %
Mean injection time	2.965 𝑚𝑠
Adaptation of intake manifold runner flaps	3.667 𝑉

 

Ilustraci�n 8: Oscilograma del sensor de la chapaleta, sensor CMP y la se�al del inyector; cuando se encuentra a un �80 el porcentaje del pedal del acelerador.

 

Se pudo establecer con los datos de la tabla 7 e ilustraci�n 9, que el veh�culo se encuentra a 2598 revoluciones por minuto y con una velocidad de 101 𝑘𝑚/ℎ, teniendo en cuenta que el oscilograma que se present� en esta prueba; lleg� a tener dos modos de trabajo.

La �ltima prueba din�mica se torna algo peculiar porqu� posee dos modos de trabajo, el mismo que empieza con un modo de trabajo pobre homog�neo, contin�a teniendo un modo de trabajo estratificado homog�neo y finalmente vuelve a poseer un modo de trabajo pobre homog�neo. En este caso la peculiaridad de la chapaleta en todo momento se encuentra activada con una se�al de 1.47V.

Cuando se encuentra operando en el modo de trabajo pobre homog�neo tanto al inicio como al final de la prueba, se observa que existe un pulso de inyecci�n en la carrera de admisi�n con una abertura de 4.650ms. Por el contrario, cuando opera en el modo de trabajo estratificado homog�neo el inyector brinda dos pulsos tanto en la carrera de admisi�n con una abertura de 4.650ms y en la carrera de compresi�n con una abertura de 1.247ms.

Tabla 7: Datos obtenidos mediante el Scanner VCDS, al m�ximo porcentaje del sensor del pedal de aceleraci�n.

VCDS
DESCRIPTION	ACTUAL
Engine RPM	2598/𝑚𝑖𝑛
Coolant temperature	103 �𝐶
Vehicle speed	101 𝑘𝑚/ℎ
Throttle valve position (absolute)	87.8 %
Mean injection time	4.650 𝑚𝑠
Adaptation of intake manifold runner flaps	3.667 𝑉

 

Ilustraci�n 9: Oscilograma del sensor de la chapaleta, sensor CMP y la se�al del inyector; cuando se encuentra al m�ximo el porcentaje del pedal del acelerador.

 

Se puede instaurar que existen diferencias cuando al veh�culo se lo expone a diferentes cargas y estas que dependen mucho del porcentaje de carga del pedal del acelerador, as� como se detalla en la tabla 8.

Tabla 8: Comparativa de las diferentes pruebas obtenidas tanto est�tica como din�mica.

Porcentaje del pedal del acelerador	Modo de trabajo en el que opera	Abertura del inyector
		Carrera de admisi�n	Carrera de Compresi�n
11.8%	Homog�neo	0.0991 ms	-	Est�tica
� 20%	Homog�neo	1.838 ms	-
� 40%	Homog�neo	3.210 ms	-
� 60%	Antidetonante homog�neo	3.622 ms	1.415 ms
� 80%	Estratificado homog�neo	3.965 ms	1.513 ms	Din�mica
M�ximo	Pobre
porcentaje al pedal del	homog�neo � estratificado	4.650 ms	1.247 ms
acelerador	homog�neo

 

Comparando investigaciones antes realizadas con la presente, se pudo deducir que todas llegan al mismo fin que ������es determinar el modo de trabajo en el que est� operando el MCI, recalcando que cada uno tiene una forma distinta de analizarlo. As� como se realiz� la investigaci�n en la Universidad Estatal de Milagro con el Articulo Cient�fico denominado �Estratificaci�n de un motor de inyecci�n directa a gasolina al variar la altitud�[8], de la misma manera en la Escuela Polit�cnica Nacional con la Tesis de Grado de Magister denominada �Estudio del funcionamiento de un motor de inyecci�n electr�nica a gasolina en diferentes alturas con respecto al nivel del mar�[9].

Las cuales se analizan mediante un Scanner Automotriz, la cual es muy correcto analizando diferentes par�metros tales como: MAF, presi�n en riel, sensor de ox�geno y revoluciones del MCI. Realizando una comparaci�n entre el diagrama de Modos de Trabajo que viene dado por el manual del veh�culo, en el que se compara la velocidad del motor en (RPM) y la carga de motor en porcentaje; la cual mediante un ciclo de conducci�n y evaluando cada uno de los par�metros mencionados realizando ciertos c�lculos determina el modo de trabajo en el que opera el MCI [10].

Por el contrario, en la presente investigaci�n el aporte que se realiza es analizar el comportamiento del inyector, chapaleta y el porcentaje del pedal del acelerador; de tal manera, es posible analizar en qu� carrera se produjo la inyecci�n y en qu� momento se activ� la chapaleta. Pero no solo con el diagrama de modo de operaci�n como gu�a, sino con �diferentes equipos como el osciloscopio y scanner automotriz para evaluar el comportamiento de las distintas se�ales en condiciones reales de funcionamiento, para evaluar par�metros como la velocidad del motor, la velocidad del veh�culo, la temperatura del motor y la apertura del inyector cuando el veh�culo est� en condiciones din�micas con diferentes porcentajes del pedal del acelerador.

 

Conclusiones �

�       Cuando al veh�culo AUDI Q5 se lo expone a � 20% y � 40%, se encuentra operando en un modo de trabajo homog�neo con la diferencia en la apertura del inyector varia notablemente con los siguientes valores expresados en milisegundos 1.838 y 3.21 respectivamente. Adem�s, el sensor CMP no presenta una mayor diferencia en su comportamiento.

�       Sintetizando, cuando al pedal del acelerador se lo expone a � 60% y � 80% se observa que existen dos pulsos de inyecci�n tanto en la carrera de admisi�n como en la de compresi�n. Expuesto al � 60%, el inyector tiene una abertura de 3.622 milisegundos en la carrera de admisi�n y 1.415 milisegundos en la carrera de compresi�n, adem�s la chapaleta no se encuentra accionada lo que hace que no exista una alteraci�n en el flujo de masa de aire que ingresa a la c�mara de combusti�n; por lo que se determin� que el modo de trabajo en el que trabaja es antidetonante homog�neo. Por otro lado, cuando el pedal de acelerador es expuesto al � 80%, el inyector tiene una abertura de 2.965 milisegundos en la carrera de admisi�n y 1.513 milisegundos en la carrera de compresi�n, adem�s la chapaleta se encuentra accionada en el mismo que se pudo identificar que la se�al comienza a decaer de 4V a 1.47V; por lo que se estableci� que el modo de trabajo en el que trabaja es estratificado homog�neo.

En definitiva al pedal del acelerador se lo expuso a su m�ximo porcentaje se concluy� que operan dos modos de trabajo pasando primero por un modo de trabajo pobre homog�neo con una abertura del inyector de 4.650 milisegundos en la carrera de admisi�n, pasando por un modo de trabajo estratificado homog�neo con dos pulsos de inyecci�n uno en la carrera de admisi�n con una abertura de 4.650ms y en la carrera de compresi�n con una abertura del inyector de 1.247ms, finalmente regresa al modo de trabajo pobre homog�neo con las mismas caracter�sticas que pose�a al inicio de la prueba. Teniendo como caracter�stica que la chapaleta se encuentra accionada en todo el transcurso de la prueba por lo gener� una turbulencia al momento que ingresa el flujo de masa de aire a la c�mara de combusti�n.

 

Referencias

J. Legu�samo, S. Celi, E. Llanes, and J. Rocha, �Estratificaci�n de un motor de inyecci�n directa a gasolina al variar la altitud Stratification of a gasoline direct injection to vary altitude,� Ciencia UNEMI, vol. 12, 2019.

U. De Castilla, �Ciclo te�rico de funcionamiento,� Motores, 2010.

R. Aucock, �Audi Q5,� Automotive Engineer (London), vol. 33, no. 8, 2008.

M. V. Noro�a Merchan, E. G. Puente Moromenacho, J. C. Legu�samo Milla, and E. A. Llanes Cede�o, �Identificaci�n Del Modo De Trabajo De Un Motor GDI Al Variar La Altura Mediante Una Prueba Est�tica a Ralent� y 2500 RPM,� INNOVA Research Journal, vol. 3, no. 7, 2018, doi: 10.33890/innova.v3.n7.2018.750.

T. Blacha and M. Islam, �The Aerodynamic Development of the New Audi Q5,� SAE International Journal of Passenger Cars - Mechanical Systems, vol. 10, no. 2, 2017, doi: 10.4271/2017-01-1522.

W. Dick, M. Lannoije, J. Schuller, and M. Reuter, �Dynamic Steering in the Audi Q5,� ATZextra worldwide, vol. 13, no. 2, 2008, doi: 10.1365/s40111-008-0057-y.

J. M. Mantilla G, C. Galeano, and J. Ochoa, �Predise�o Y Simulaci�n De Un Sistema De Inyecci�n Directa Para Un Motor De Combusti�n Interna De Dos Tiempos,� Scientia et Technica, vol. 13, no. 34, 2007.

J. Legu�samo-Milla, S. Celi-Ortega, E. Llanes-Cede�o, and J. Rocha-Hoyos, �Estratificaci�n de un motor de inyecci�n directa a gasolina al variar la altitud.//Stratification of a gasoline direct injection to vary altitude.,� CIENCIA UNEMI, vol. 12, no. 30, 2019, doi: 10.29076/issn.2528-7737vol12iss30.2019pp46-56p.

J. Cesar and L. Milla, �ESCUELA POLIT�CNICA NACIONAL FACULTAD DE INGENIER�A MEC�NICA.�

K. Wegener, S. Andrew, A. Raatz, K. Dr�der, and C. Herrmann, �Disassembly of electric vehicle batteries using the example of the Audi Q5 hybrid system,� in Procedia CIRP, 2014. doi: 10.1016/j.procir.2014.10.098.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

� 2023 por los autores. Este art�culo es de acceso abierto y distribuido seg�n los t�rminos y condiciones de la licencia Creative Commons Atribuci�n-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional (CC BY-NC-SA 4.0)

(https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/).